有缺陷的软件,高速,其他因素注定了埃塞俄比亚航空737 MAX

时间:2019-06-28 责任编辑:权逗摇 来源:美高梅在线登录网址 点击:99次

巴黎/西雅图/新加坡(路透社) - 起飞后几分钟,埃塞俄比亚航空公司737 MAX的飞行员陷入了困境。

文件照片:埃塞俄比亚警察走过埃塞俄比亚航空公司ET 302飞机失事的残骸,在2019年3月12日埃塞俄比亚亚的斯亚贝巴附近的Bishoftu镇附近。路透社/巴兹拉特纳/文件照片

一旦飞行员收回襟翼和板条,根据飞行数据,一个关键传感器开始将错误信息输入波音的机动特性增强系统(MCAS),旨在防止失速。

四名航空专家告诉路透社,根据飞行数据,飞行员完全起飞,然后机组人员努力应对来自MCAS的低头指令。 高速和喷气机的前倾姿势使得几乎不可能使用控制装置将机头向上拉。

片刻之后,波音公司的喷气式飞机撞上了地面,在飞行六分钟后,机上人员全部被杀。

3月10日302号航班驾驶舱内发生的事情的复杂情况正在从初步报告的稀疏评论和新的数据图表中得出,该数据显示了机组人员和技术如何相互作用。

埃塞俄比亚交通部长周四表示,飞行员遵循所有正确的程序,试图让飞机停在空中。

埃塞俄比亚航空公司周日在路透社的一份声明中说:“初步报告无可置疑地证实机组人员遵循了正确的程序。” “在这种情况下,驾驶舱内同时发出警告,机组人员表现得很专业。”

发动机仍处于全面起飞状态,因为该航空公司有史以来最年轻但经验丰富的机长,29岁,飞行时间为8,122小时,而他25岁的副驾驶,飞行时间为361小时飞机初始爬升。

根据专家和路透社采访的五位现任和前任飞行员的说法,这将是常规飞行中不寻常的一步,其中大多数人未被授权公开发言。 美国联合航空公司(United Airlines)航空运营高级副总裁哈特兰格(Hart Langer)表示,“你永远不会拥有整个航班的全部动力。”

发动机继续完全起飞的原因没有在报告中给出。 但这四位专家表示,这不是飞行员处理传感器数据等关键信息丢失的通常程序的一部分。 发动机功率

埃塞俄比亚航空公司的声明表明,机组人员在起飞时留下了油门,因为他们打算继续爬升并受到MCAS机头指令的阻碍。

到最后,飞机以500节(575英里/小时,926公里/小时)的速度行驶,远远超出了波音公司的飞机运行限制。

埃塞俄比亚航空公司的声明说:“在飞行的初始阶段没有注意到超速。”

当MCAS最后一次开启时,飞机的收集速度和向下的“修剪”可能导致飞行员无法对抗有缺陷的波音软件的情况,最终导致飞机无法控制潜水,四位专家说研究数据。

修剪是一种手动或自动设置,通过使飞行员更难以拉向另一个方向,有助于使飞机保持在所需的向上或向下轨迹上。

五个月前,埃塞俄比亚航空公司的坠机事件以及印度尼西亚的另一架航空公司坠毁,导致世界上最大的飞机制造商陷入危机,因为其最畅销的喷气客机全球停飞,而埃塞俄比亚则争先恐后地保护非洲最成功的公司之一。

所有737 MAX飞机都已停飞,波音公司正在进行MCAS软件修复和额外培训,据称这将防止此类事故再次发生。

首席执行官Dennis Muilenburg周五表示,这两起事故是由一系列事件引起的,“共同的链条错误地激活了飞机的MCAS功能。”查看碰撞数据的消息人士表示,这些问题在起飞后不到12秒就开始了。

该四位专家和两名美国官员对这些数据进行了简要介绍,黑箱数据的突然飙升与飞机上的鸟或其他碎片在飞机起飞时一致,剪掉一个重要的气流传感器。

埃塞俄比亚航空公司周日称这种情况“完全是投机性的”。 首席调查员Amdye Ayalew Fanta周四表示没有迹象表明存在这种损害。 波音表示不会就正在进行的调查发表评论。

与印度尼西亚的狮子飞机坠毁一样,来自“迎角”传感器的错误数据,可以测量机翼在空中切割的方式,可能会引发一系列不稳定的事件。

在这两种情况下,故障传感器都会欺骗飞机的计算机,使其认为飞机即将失速或失去升力。 然后,防失速MCAS软件通过干预飞机的装饰系统来强行推动机头。

第一次启动MCAS软件时,飞行数据显示埃塞俄比亚航空公司的飞行员在他们的拇指下方轻弹开关迅速作出反应 - 他们已经认识到这些运动是在狮子航空坠毁事故后被警告的相同类型的飞行机组。

但数据显示他们无法完全抵消计算机的运动。 那时,它们距离机场只有3000英尺,非常低,以至于一个新的警告 - 一个电脑化的声音说“不要沉没” - 在机舱内响起。

飞行数据显示,当MCAS再次触发时,喷气式客机的调整设置为将机头向下推至几乎最高水平,而控制柱则随着另一个称为“摇杆”的失速警告而剧烈振动。

专家在研究数据后表示,这一次,飞行员反击MCAS的效果更好。 但当他们关闭系统时 - 正如他们在狮子航空灾难发生后被波音公司和美国联邦航空管理局(FAA)指示做的那样 - 鼻子仍然向下修剪,使得更难拉起飞机。

飞机速度的结合 - 在发动机仍然处于起飞功率的情况下逐渐达到设计极限 - 并且调整设置意味着飞行员将不得不施加50磅的力来拉回控制柱,四位专家和其中一名飞行员说,移动备用手动轮代替是不可能的。

据知情人士透露,埃塞俄比亚航空公司的立场是控制问题只是因为机组人员与MCAS失败了。 波音拒绝置评。 初步报告没有涉及这个问题。

'拉起,拉起'

根据驾驶舱录音机的说法,机长呼叫“拉起”三次。 副驾驶员报告了空中交通管制方面的问题。

与此同时,五名飞行员和四名航空专家表示,飞机的速度仍然异常高。

一些经验丰富的飞行员表示,有一系列压力因素削弱了飞行员的注意力。

分散注意力的是一个“clacker”警告告诉飞行员他们的飞机飞得太快了。 该航空公司表示,这只是在MCAS系统开始射击后才开始实施。

“正如飞行员告诉我们的那样,错误激活MCAS功能可能会增加已经是一个高工作负载的环境,”Muilenburg周四表示,并补充说波音公司“对失败中的生命感到抱歉”。 “我们有责任消除这种风险。 我们拥有它,我们知道如何做到这一点。“

根据录音机的说法,当机头逐渐下降时,机长要求副驾驶试图使用中控台上的手动后轮来修剪飞机,以帮助飞机从潜水中恢复。

但是移动方向盘太难了。 然后两个男人都试图将鼻子放在一起。 据报道,船长说这还不够。 MCAS重新激活

专家表示,数据显示电动调整系统重新开启,显然是为了迫使不情愿的鼻子更高。 这反过来也会重新连接MCAS。

重新启动MCAS违反波音公司和美国联邦航空公司在Lion Air之后发布的建议。 报告没有解决这个问题。 该航空公司没有发表评论。

文件照片:2019年3月11日埃塞俄比亚亚的斯亚贝巴东南部Bishoftu镇附近的埃塞俄比亚航空公司ET 302飞机失事现场发现发动机部件.REUTERS / Tiksa Negeri / File Photo

飞行员设法使用控制柱上的电动拇指开关略微抬起鼻子。 数据读数显示他们只是短暂地拨动这些开关。 该报告没有提供理由。 它确实表明飞行员全力投入试图拯救飞机。

随着动力恢复,最终的MCAS命令开始进入,最终将机头向下推至40度角,速度为500节,远远超出飞机的安全运行速度,波音定义为340节。

随着737 MAX暴跌,G-force转为负值,将乘客拉出座位。 飞机起飞后仅六分钟,飞机坠毁在一片土地上。

Jason Neely在亚的斯亚贝巴,芝加哥的Tracy Rucinski,华盛顿的David Shepardson以及蒙特利尔的Allison Lampert的补充报道; 由Gerry Doyle和Daniel Wallis编辑

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